A Művelt Tájékozott Emberért Alapítvány

1464 Budapest, Pf. 1578
+36-1-781-3236
info@magyarforum.hu


MEGJELENT

a MAGYAR FÓRUM

XXX. évfolyamának 38.
száma.





MEGNYÍLT AZ ORSZÁGGYŰLÉS ŐSZI ÜLÉSSZAKA

Toroczkai László, a Mi Hazánk Mozgalom elnöke: „A Jobbikban az elnökség háta mögött születtek meg a stratégiai döntések. Nem tudtunk előre a Spinoza-házbeli akcióról. Aki azt mondja, hogy bárkivel összefogunk, csak kerüljünk hatalomra, a vonaizmust képviseli.”

SZÉGYENFAL – A jelentés megszavazói, tartózkodók, távolmaradók




Találjunk egymásra, legyen előfizetőnk!

Heti Magyar Fórum előfizetési díja:
3211 Ft / negyedév.

Havi Magyar Fórum előfizetési díja:
1470 Ft / negyedév.


Tel.: +36-1-781-3236

Levélcím: 1464 Budapest, Pf. 1578.

Kiadó:
Bp. IX., Ráday u. 32., I. em. 3.




Egyazon jeggyel a trolin és az expresszvonaton

Interjú Dr. Mosóczi Lászlóval, az innovációs tárca közlekedéspolitikáért felelős államtitkárával

Az állam szempontjából a liberalizáció azt jelenti, hogy a jövedelmező területeken meg kell harcolnia a bevételekért, a kevéssé jövedelmezőkön pedig egyedül kell elszenvednie minden hátrányt.

A közlekedési kormányzat vezetőjeként mi a legfontosabb tennivalója?
 

– A legfontosabb, hogy előkészítjük a közúti-vasúti közösségi közlekedési rendszerek összehangolását. Ami pedig az utazóközönségnek nagy segítség, hogy egységes menetrendi, utastájékoztatási és jegyrendszert hozzunk létre.
 
Mit jelent az egységes jegyrendszer?
 

– Olyan rendszert, ami magában foglalja a vasúti és buszjáratok párhuzamosságainak kiszűrését, a csatlakozások biztonságos megszervezését, de azt is, hogy az ország két pontja közt utazva csak egy jegyet kelljen megváltanunk, függetlenül attól, hogy ehhez hányfajta szolgáltatást kell igénybe vennünk, hányszor szállunk át buszról vonatra, helyi járatról helyközire.
 
Ekkor vetődik fel a kérdés, hogy mindehhez a MÁV és a Volán társaságokat egy cégbe tömörítik-e?
 

– Ennek is vizsgáljuk a lehetőségét. Hatalmas előrelépés, hogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium erős megrendelői-ellenőrzési jogosítványokkal rendelkezik, így számon kérheti az elvárásokat a szolgáltatókon, legyenek akár állami, akár magánkézben. A kormány kimondta, hogy a közösségi közlekedés gerince a vasút, ezért is fordítunk 1500 milliárd forintot a kötött pályás infrastruktúra fejlesztésére ebben a ciklusban. A közúti személyszállítás fő feladata, hogy eljuttassa – szakzsargonban: ráhordja – az utasokat a vasútra. Éppen ezért kiemelten fontos az úgynevezett intermodális közlekedési csomópontok fejlesztése, hiszen a magyar települések jelentős részén ‒ az Osztrák–Magyar Monarchia örökségeként ‒ a vasútállomás távol van a központtól. A közúti és vasúti rendszerek működésének összehangolása, az átszállási kapcsolatok javítása, valamint a közös utastájékoztatói és jegyrendszer – erre a három fő elemre épül az új közösségi közlekedési koncepció.
 
Több éve téma a piac liberalizálása. Jó az nekünk a vasúti közlekedés terén?
 

– A helyközi közösségi közlekedés liberalizációja az uniós elvárások szerint a vasútnál 2023-ban esedékes. A nemzetközi tapasztalatok azt mutatják, hogy a magánvasutak olyan vonalakon hajlandók komoly befektetéseket végrehajtani, ahol kiemelkedő az utasforgalom. Egyes helyeken ez éles versenyt eredményezett, és a szolgáltatási színvonal jelentős emelkedésével járt – ez jó az utasoknak. Ugyanakkor a kedvezőtlenebb adottságú vonalakon, területeken – és ilyen a többség – nem lesz magánbefektetés, ám az állami vasúttársaságnak ott is kötelező fenntartania a szolgáltatást. Vagyis az állami szereplő szempontjából nézve a liberalizáció azt jelenti, hogy a jövedelmező területeken meg kell harcolnia a bevételekért, a kevéssé jövedelmezőkön pedig egyedül kell elszenvednie minden hátrányt.
 
Talán felvetődik a versenyhelyzet is a jegyárakban?
 

– A tarifák hatósági árasak Magyarországon, azonban az üzletpolitikai kedvezmények rugalmasabbá teszik a rendszert: interneten vásárolva vagy bizonyos kevésbé kihasznált járatokon, vonalakon már most is 10‒20‒25%-kal olcsóbb jegyeket vehetnek a vonaton utazók.
 
Térjünk rá az utakra! Mennyi pénz jut az útépítésre 2022-ig?
 

– A gyorsforgalmi és kiemelt főúti fejlesztéseket tartalmazó útprogramban 2550 milliárd forint értékű építésre, előkészítésre tettünk vállalást. A keretösszeg kevesebb mint a felét állja az EU a CEF- és az IKOP-források révén, a többi hazai költségvetési pénz. Számos szakaszon az elmúlt években már lezajlott az előkészítés, most érett meg az idő a kivitelezésre. A hatalmas feladatmennyiség egyidejű elvégzéséhez nem elegendőek a hazai építőipari kapacitások, ezért a teljes program lezárása túlnyúlhat a kormányzati cikluson. 2030-as kitekintésben arra törekszünk, hogy egy autós az ország bármely pontjáról fél órán belül eljuthasson a gyorsforgalmi hálózat legközelebbi eleméig.
 
Hol épülnek új autópályák, autóutak?
 

– Az útprogram kimondja, hogy a gyorsforgalmi utaknak el kell érniük a megyeszékhelyeket, megyei jogú városokat, a fontos ipari létesítményeket és a határátkelőket. Az utóbbiak esetében szükségszerű feltétel, hogy a szomszédos ország is megépítse vagy előkészítse az odavezető utat. Ukrajnával, Romániával, Horvátországgal, Szlovéniával, Ausztriával már folyamatban van vagy megszületett a megegyezés, és Szlovákiával is csak az M2-es út esetében nem jutottunk még dűlőre. A magyar javaslat a Zólyom–Ipolyság–Hont–Rétság–Vác útvonalat tartalmazza, míg északi szomszédunk azt szeretné, ha az összeköttetés Zólyom–Losonc–Somoskőújfalu–Salgótarján–Hatvan települések érintésével haladna. Mi magunk egyelőre tanulmányozzuk a javaslatot: ellene szól, hogy a nemzetközi közlekedési folyosó, a TEN-T az ipolysági irányt tartalmazza, és az EU könnyebben ad pénzt olyan fejlesztésre, amely része a TEN-T-hálózatnak. Másfelől mellette szól, hogy a Vác–Ipolyság szakasz domborzati viszonyai miatt arrafelé drágább lenne gyorsforgalmi utat építeni, miközben pedig már zajlik a Hatvant Salgótarjánnal összekötő 21-es út négysávosítása. Éppen a napokban hirdetett győztest a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. az utolsó, Salgótarjánt elkerülő és a határig vezető szakasz tervezésére. Szlovákiával egyébként szépen haladunk a közös tervek megvalósításában, hiszen az M15-ös bővítése zajlik, épül a híd Komáromnál, valamint a Kassa felé vezető Miskolc–Tornyosnémeti gyorsforgalmi út is.
 
Folytatódik-e a kelet–nyugati irányú gyorsforgalmi tengely, az M8-as továbbépítése?
 

– Az M8-as kelet irányú meghosszabbításának előkészítésével számolunk 2022-ig: az M7-es és a 710-es út csomópontjától indul Dunaújváros, majd a meglévő Pentele hídon át Kecskemét felé, ahol becsatlakozik az M5-ösbe és a jelenleg épülő M44-esbe, amely Gyuláig viszi, és így valóban egy kelet–nyugati irányú közlekedési tengely jön létre. Ugyancsak előkészítés szintjén foglalkozunk ebben a ciklusban a Debrecent Szegeddel, illetve a csongrádi megyeszékhelyet Péccsel összekötő utak fejlesztésével ‒ utóbbinak része a mohácsi híd is. Korábban itt kétszer egysávos műtárgyat terveztek, azonban a dél-magyarországi nagyvárosok közötti kapcsolat igényei miatt négysávos hídra lesz szükség. Az említetteken kívül számos megyeszékhely elérését biztosító gyorsforgalmi út épül Egertől Kaposváron át Zalaegerszegig, utóbbihoz az M76-os vezet, mint az ország első okos-autópályája, kapcsolódva a zalai járműipari tesztpályához – amely Közép-Európa első ilyen létesítménye lesz. A következő években elérjük Ausztria autópálya-sűrűségét, a közlekedési infrastruktúra soha nem látott mértékű fejlesztése javítja Magyarország versenyképességét, hozzájárul a hazai gazdaság növekedéséhez, az ipar fejlődéséhez, a magyar családok életminőségének javításához.
 
Medveczky Attila